你期待的来了！~
从今年1月11日比亚迪DM-I超级混动技术发布以来，我这关于DM-I系列的问题就没断过，而且每天还很多。在今年竞争惨烈的汽车市场当中，比亚迪DM-I系列持续火爆，不光是我没想到，恐怕也是很多人是始料未及的。因为最开始我也和大家一样，在观望这套技术后续使用体验到底如何。直到后来，大伙问我DM-I系统的技术细节，催我去试驾体验，甚至后来抱怨等车时间太长，才有了全面的了解，今天就跟大伙说说这几个最关心的问题。
国内汽车销量这两年一直在萎缩，偶尔也会出现一些“爆款”车型，只是其中很少有车型能够持续“爆款”，而且还是一个系列。能做到的，基本都是从购车需求上直接满足用户痛点的产品，仅靠表面文章和营销策略是无法长久热销的。玩技术，显然是比亚迪这种“理工男”车企最擅长的。DM-I超级混动系统目前搭载在秦PLUS DM-I、宋PLUS DM-I及唐DM-I上面，很快会有宋PRO DM-I，明年还会有汉DM-I。这套系统可以实现亏电状态下油耗超低、驾驶感像电车一样线性、价格比同级日系蓝牌混动还要低。解决了不少购车者既需要绿牌车、又不方便充电的痛点，并且实现真正的无里程焦虑。这么先进的技术，比亚迪并没有像其他车企一样先装备到高端产品上，拉高价格获取更高利润，而是从一台10万级起步的A级轿车起步，逐渐装备全系车型。对消费者来说，幸福来得有点太突然，随即订车数量猛增，而产量都是提前规划好的，自然就需要排队提车。
是的。我们习惯了工信部给新车的参考油耗值，甚至是一些车型上市前的过度宣传，提出质疑很正常，甚至后来提车的用户晒出超低油耗可能还不能让大家完全相信，毕竟市场上没有这样质优价廉的产品，一定得亲自试试才知道。之前我试了一下秦PLUS DM-I，拿到车的时候动力电池只有22%的电量，直接强制锁定电量，油箱加到跳枪，也就是说，后面的动力全部来自于燃油。周日的上午，在西安市区行驶，开空调、听音乐，没有急加速，也不会刻意往省油的开，就是要模拟正常城市驾驶的过程来测试油耗。用时2.5小时，行驶51KM后，同样再加油到跳枪，一共加了0.99L的油，算下来百公里油耗仅有2L，反倒是车上表显油耗是百公里4L，考虑到误差，我相信最终的百公里油耗应该在2-4L之间，真是惊喜。要知道，其他的PHEV车型在亏电情况，油耗顶多做到和同类型燃油车类似水平。
也有人说，城区是很省，但高速、高原和长距离爬坡呢？5月份有一些客户和媒体参加了秦PLUS DM-I长测活动，挑战了山西太行山的昆山壁挂公路、川西高原的折多山、塔公草原等高原山路极端环境，在每台车3-4人满载、开空调的情况下，全程超过800KM，最低百公里油耗仅3.98L，这都是实测的结果。自然也就答复了很多人关于高速、高原和长距离爬坡的油耗顾虑。
DM-I超级混动系统也是PHEV插电式混合动力系统其中一种，为什么别的PHEV车型就做不到这么低的亏电油耗呢？传统PHEV的驱动方式，有电用电，没电用油。在用油的时候，尤其是城区的中低速工况下，发动机既需要驱动车轮，又要给动力电池充电，这样的话，发动机不但负担重，而且无法在高效率区间工作，只能靠更加强大的控制系统来适当弥补。这就是为什么燃油车一般在60-80KM/H最省油，是因为这时候发动机在相对高效的区间工作，效率就能发挥出来。所以，虽然传统的PHEV相比EV纯电车更符合家庭用户复杂的用车需求，但还是有不少用户选择了比较小众的增程式混动车型。但增程式混动也有缺点，相比纯电车多了增程器（发动机），而它只负责发电，不能直接驱动车型，额外增加的重量，再加上高速电机本来电耗就大，导致能耗增加。而这套比亚迪DM-I综合了两者的优点，有电用电，没电用油，中低速采用增程模式，这样就是电驱的驾驶感，高效的电机加上在高效区间工作的发动机，何况这还是一台热效率高达43%的骁云插混专用发动机，效率大幅提高，能耗自然就降下来了。
任何一套技术都有一个扣，DM-I的扣就是取消了变速箱。纯电动模式下，自然不需要变速箱，电机就可以调速；增程式模式下同样是由电机驱动，也不需要变速箱；中高速工况，发动机可以在高效区间直接驱动车轮，不用变速箱，相当于普通燃油车在这个时速挂到6挡，同样是1:1的齿比。要知道，国内车企现在各方面硬件都不差了，就是一直被变速箱卡脖子，不是造不出来，而是变速箱就那么几种技术路径，专利很难绕过去。没有了变速箱，不但大幅降低了重量，还减少了后续的故障率，同时也绕过了一直卡脖子的变速箱专利，节省了不少成本。比亚迪再利用本身在新能源产业供应链的自有体系和丰富经验，做到了7合1的电驱电控系统，进一步降低重点、提高效率，好上加好，就有了现在的DM-I超低油耗表现。
亏电状态用油，但开着跟纯电车型一样。这一点跟增程式混动车型一样，踩下加速踏板相应极快，并且加速线性无顿挫。开过秦PLUS DM-I之后感受更深刻，因为中低速是电机驱动，响应快、效率高、扭矩大，换到运动模式后，加速感可以达到类似2.0T燃油车的能力。所以，别看秦PLUS DM-I的发动机功率只有81KW，但是电机的功率有132KW，电机扭矩有316N·M，官方公布的秦PLUS DM-I百公里加速时间7.3秒（120KM续航版）和7.9秒（55KM续航版）也说明了这一点。因为有了安装在车辆底部的动力电池，也降低了整车重心，转向手感舒服，底盘对于路面的反馈不软不硬，秦PLUS DM-I的确很好开。而在中低速发动机启动担任增程器的时候，振动和噪音也不大，甚至比同级别燃油车还要安静。
为什么买？不就是技术革命的DM-I超混系统给我们带来了太多甜头，同时价格也跟同级燃油车相当。就拿秦PLUS DM-I举例，售价10.58-14.58万，和同样挂绿牌的丰田雷凌双擎E+相比，官方售价超过20万，即便终端有3万左右优惠，两者差价也相当大；和雷凌挂蓝牌的双擎版相比，价格相当的秦PLUS DM-I油耗更低、配置更强，还有绿牌，没有购置税；相比自家的秦PRO燃油版自动挡车型，价格差距不大，如果算上新能源车型免购置税的这部分，这个差距更是微乎其微了。这就解释了为何DM-I系列车型订单如何如此之多，是因为不但打算买PHEV的人群选择了它，还有很多本来打算买燃油车的人群也选择了它。那么，要不要等？既然要买，肯定是有购车需求，退了订单很简单，问题是目前市场上没有类似技术的车型。虽然也有车企发布了类似的技术，但目前还没见到实车。更何况，哪个车企有比亚迪这样的，自己的发动机、自己的EHS电混系统、自己的刀片电池、自己的电机，而且每一个拉出来都很能打。值得一提的是，比亚迪并没有因为订单火爆，就像有些车企开始加价，反而是正在研发透明的排队系统，让订车用户更安心。好饭不怕晚，好车不怕等。
既然决定要买比亚迪的DM-I系列，买哪款？买哪个配置？秦PLUS DM-I、宋PLUS DM-I及唐DM-I是目前已经上市的车型，根据自身的需求，完全可以做出实用的选择。每款车型都有低续航和高续航版本，如何选择？充电不方便的用户，建议选择低续航，解决了续航焦虑，而且整车重量低，价格更便宜；方便充电且通勤距离长的用户，建议选择高续航版本，提高用车体验，而且后期使用成本更低，噪音更小。
比亚迪DM-I超混技术是一次技术革命，相信也是新的起点，让中国品牌“新能源汽车领导者”的名号实至名归。期待这个“理工男”车企在未来能给我们更多惊喜，也期待其他中国品牌在新能源领域集体向上，一路向前，让更优秀的技术来满足我们对美好生活的向往。
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