说起入门级轿车，一定少不了桑塔纳的名字，作为大众旗下的子品牌之一，桑塔纳已经是个有38年历史的老干部了。
20世纪80年代，上汽大众将桑塔纳引入国内，成为首款合资品牌轿车，和捷达、富康一起构成了广为人知的汽车“老三样”。在中国GDP没有达到全球前列的时候，桑塔纳曾随处可见，1997年，老桑塔纳的广告传遍全国“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”。那些年，第一批开桑塔纳的车主是身份的象征
桑塔纳曾22年获得国内汽车销量冠军的头衔，也是很多人的“第一辆车”。
但是随着越来越多的新车进入中国，中国市场也竞争激烈，轿车消费者们更倾向于更高价位的产品，低价位汽车的消费者则更青睐MPV、SUV等实用性高的产品。桑塔纳就淡出了人们的视线，成为了出租车市场的主力。
据36氪报道，针对之前的停产传闻，桑塔纳销售人员表示，并没有停产，2021款没有现车，但可以预定。
不过，其屡陷停产传闻也是有因可循的。
据悉，桑塔纳的燃油消耗不达标，按照现在的双积分政策，每生产一辆桑塔纳，就会产生0.4负积分，大约需要缴纳2000元左右罚款。
后来也就以此为参考，诞生了一套极具中国特色的积分系统——双积政策。
双积分对应着燃油积分体系和新能源积分体系，卖燃油车是负积分，卖新能源汽车则是正积分。
车企如果考核是负的，也就是卖的多还不省油，这时候就要停产高油耗的车型，或者交钱向其他车企购买正积分。传统燃油车当然基本上没有可以满足油耗目标的，卖一辆负一辆。
更惨的是，上汽大众的新能源汽车积分和燃油积分均为负分，也无法自我抵扣。
整体来看，2020年上汽大众的平均油耗积分约为-68.98万分，而其新能源汽车积分约为-9.3万分。
摆在上汽大众面前的路并不多，要么购买其它车企的积分，要么被限制申报新车。被限制申报新车损失巨大，因此摆在上汽大众面前的路只能是花费巨额资金购买双积分。
成本增加带来的直接影响很可能是，上汽大众把桑塔纳车型的这部分成本转嫁到消费者身上，可如此一来产品又要涨价，消费者能愿意吗？
”劫富济贫”这个词来来形容双积分政策在合适不过了，算是正式接过了补贴的接力棒。
如图可见，一汽大众居负积分榜首位，在政策越来越严格的情况下，前提堪忧。
反观一些新能源车企就是极大地受益者，比如特斯拉的新能源正积分高达86万分，如果按每分3000元来计算，特斯拉光卖积分就可以获得25.8个亿元的收入！
实际上，特斯拉2020年的碳积分卖遍全球，赚了足足15.8亿美元，企业成功靠它扭亏为盈。
而作为一款经典车型的桑塔纳，在如今的现状下，恐怕也难逃被停产的厄运，可以预兆着未来车企将会陆续淘汰低附加值燃油车，也将成为整个行业的大趋势，留给车企们的时间不多了。
