大众途锐从2002年推出至今，已经过去了20年的时间，经历三代车型更迭的同时，也让途锐的车辙印遍布全球。也正如「TUAREG」的名字一样，来自撒哈拉之子「图瓦雷克」游牧民族，无畏的精神才能征服沙漠。
而如今的途锐却被冠以「低调奢华」的标签，而在我的眼里看来，途锐就从来没有低调过，从当时皮耶希的决定就能看出，是想让大众汽车不再平凡。这次我们则来到了云南丽江，针对第三代途锐车型进行全路况的试驾，看其具体的表现如何？
第三代途锐基于大众MLB EVO平台打造而来，也就是大家熟悉的纵置发动机模块化平台，例如奥迪Q7、保时捷卡宴以及宾利添越等车型都是该平台的产物。平台化的优势是让途锐也能够享受到技术的进步，包括车身轻量化的设计、悬架的设计等。
此次试驾的路线包括城市道路、盘山路、越野路段以及非铺装路段，这对于一辆使用20英寸原厂胎的途锐来说，还是存在不小的难度。
虽然试驾途锐的精髓是在越野路段，不过在外出游玩的过程中，铺装路面仍然占据着相当大的比重。此次试驾的车型是2022款3.0TSI 锐享版车型，发动机可输出最大功率250KW，峰值扭矩450N·M，与之匹配的是来自采埃孚的8AT变速箱。
比较遗憾的是，由于20周年纪念版的试驾车较少，只能落入其他媒体的手中。不过好在燃油版车型全系标配空气悬架，以及带有托森差速器的4MOTION全时四驱系统，还是相当的厚道。
不过车辆的跟随性较好，并没有响应滞后的现象发生，有利于越野过程中对于车辆的操控。除此之外，方向盘采用的是真皮包裹，摸起来的感觉会比较舒服。
途锐的前悬架的上下叉臂还采用双球铰结构，从而构成了虚拟主销，大幅提升了操控稳定性，而后悬架的布局与奥迪Q7基本一致。
驾驶辅助功能自然也不能缺席，根据车辆配置的不同，搭载TRAVEL ASSIST全旅程驾驶辅助系统，支持0-250KM/H的全速域运行，能够做到完全的刹停并重新起步。在顶配车型上还拥有夜视系统，通过热成像摄像机进行工作，结合车辆的AEB功能，实现有效的制动。
在到达越野路段之前，首先要经过的是盘山路，除了多弯道路之外，整个路面较窄，考验车辆的动力性和操控性。
当车辆在上坡过程中，车辆的重心会偏向于后轮，系统能够快速的进行动力分配。同时将驾驶模式调整到运动之后，动力的响应会更加迅敏。此外，即便车辆没有配备后轮转向功能，在经过狭窄路段时，整体的表现还是比较灵活。
3.0T车型会比2.0T车型更加从容，在发卡弯上陡坡的过程中，不需要特别大的油门深度，就能够依靠扭矩的输出，轻松翻越。
越野路段的试驾是在丽江九子海景区里进行穿越，九子海景区是一个湿地地貌，其中包括灌丛沼泽以及湿滑的红土，让我更加的期待途锐的电子限滑能力。
途锐配备的是4MOTION四驱系统，与途观的4MOTION完全不是一个概念，主要的区别在于具有自锁功能的托森机械式中央差速器，也就是奥迪的真QUATTRO四驱系统，介入速度比电子差速器更快，同时相较于一般机械差速器具备恒时、连续扭矩控制管理、连续工作、无扭矩损失的优点。
车辆的全景影像中，会显示出施加制动力的车轮，同时车辆的仪表盘也会进行提示。途锐在经过泥泞的红土时，只需要轻轻的稳住油门，同时对方向施加控制，就能够轻松脱困。
其实电子限滑的作用就有点类似于差速锁，不过差速锁会让轮间处于硬连接的状态，在极限环境中会更加的有效。但在实际的越野中需要来回的切换，相比于全时四驱或者适时四驱，就没有那么的便捷。
整体的越野性能来看，途锐通过起来还是比较从容，空气悬架能够将最小的离地间隙提高到258MM，加上28°的接近角和离去角，带来不错的通过性。
在穿越的最后还有一段非铺装路面的行驶，相信这对于一台城市SUV来说同样构不成难度，由于碎石路的附着系数较低，同时会有较长的搓板路，主要考验的是车辆的稳定性和舒适性。
当车辆处于越野模式下，为了能够实现更好的侧倾支撑，悬架会变硬一些。不过当我调到舒适模式之后，空气悬架的作用就立竿见影，能够有效的吸收碎石带来的振动，在面对大的冲击时，也会有很好的整体感。
第三代途锐的外观及内饰大家已经非常的熟悉，不过对于20周年特别版版应该还保留一些兴趣，我们一起来看看都有哪些不同之处？
20年前的大众汽车决定放手一博，在大众总裁费迪南德·皮耶希的领导下，不失时机的推出两款旗舰车型：辉腾和途锐。尽管辉腾的品质和价值已经超过了旗舰轿车的意义，但是也注定不会成功；而途锐似乎找准了方向，成为大众在SUV领域真正的旗舰。
大概就是在第一代途锐发布的两年前，大众汽车在2000年底特律车展上推出了一款概念皮卡，名为ADVANCED ACTIVITY CONCEPT概念车（简称AAC概念车），也就是第一代途锐的大哥。
第一代途锐是在大众集团的PL71平台上打造，该平台也为保时捷卡宴以及接下来的奥迪Q7注入了活力。第一代途锐提供了3.2L V6、4.2L V8的汽油发动机可选，最大功率分别为117KW和228KW，这也是首批引入国内的动力配置。
动力系统方面，此前的3.2L V6发动机被3.6L V6发动机所取代，最大功率为206KW。同时升级了ABS防抱死系统，以及保持安全距离的主动巡航控制。
在第一代途锐的生涯中，不仅挑战了海拔6080米的世界最高火山，拖拽重达155吨的波音飞机，并在2009-2011年的3年中，获得三届达喀尔拉力赛的冠军，也算得上途锐的巅峰时刻。
在第一代途锐推出了8年之后，第二代途锐迎来了全新换代，基于LP72平台打造而来，整体的设计还是比较内敛。
车辆的长度接近4.8米，同时降低了车身高度，在整体风格上变得更加的运动。全时四驱系统以机械式托森中央差速器为核心，只是在少数车型上配备后桥差速锁。
到了2018年，途锐推出了全新第三代车型，而之间的辉腾也不得不面临停产。这一代的途锐采用了MLB EVO模块化平台，强大的动力加上轻量化的设计，让途锐的加速也变得更快。
经过一整天的试驾之后，可以看到途锐在各方面都有所兼备，不仅仅只是成为此前的「越野之王」，在公路上同样做到5.9秒的加速成绩，想低调都难。也许在电气化快速发展的今天，途锐也会让电子控制遍布全车，不免会失去一些本属于它的味道，但途锐依然是途锐，就像途锐车友群所讨论的话题一样，什么时候出发？
