许多人认为，如果把电池生产过程中的碳排放也算上，纯电动车就没有看起来那么环保了。真是这样吗?
这是网络上反对电动车言论中最常见的一种。2020年英国“阿斯顿门”（ASTONGATE）事件又为之添了一把火。
“阿斯顿”丑闻是在英国宣布从2030年起停止销售燃油车之后，多家知名品牌传播了有关电动汽车的虚假信息。
阿斯顿·马丁、博世、本田、迈凯轮和可再生运输燃料协会委托一家名为克拉伦登通信（CLARENDON COMMUNICATIONS）的公司编写了一份报告《道路运输脱碳》。该报告认为，纯电动车不是什么灵丹妙药，至少要行驶8万公里，才能弥补电池生产过程中的碳排放，与燃油车的排放量持平。
福布斯曾经发文反驳这一报告，称撰写报告的是一家傀儡公关公司，该公司由阿斯顿·马丁的全球政府和企业事务总监詹姆斯·迈克尔·斯蒂芬斯（JAMES MICHAEL STEPHENS）所有。
彭博NEV的创始人迈克尔·利布瑞查（MICHAEL LIEBREICH）详细指出了这份报告的诸多缺陷，但也有不少人上当，宣称纯电动车不如燃油车环保，对电动车转型存在偏见。
传统车企诋毁电动车并不稀奇。一份查阅了历史档案的详细报告显示，石油行业至少从1959年起就知道自己的产品在气候变化中扮演的角色，但他们选择隐瞒这一点，并且是斥巨资去隐瞒。
燃油车使用过程中排放的废气远远超过了其制造过程中“省”下的那些排放量▼
INFLUENCEMAP在2019年的一份报告认为，仅在2015年至2018年期间，五大上市石油和天然气公司就投入了超过10亿美元进行气候相关的误导性品牌宣传和游说。就像烟草业隐瞒它知道吸烟致癌的情况一样。
根据国际清洁交通委员会（ICCT）的数据，无论你的电动车在哪里生产或充电，它仍然比内燃机更环保▼
电池制造确实使电动车在生产阶段比燃油车产生的排放更多，但问题的关键在于多出来的这一部分是不是足以掩盖燃油车生命周期里的尾气排放。
此外，因纯电动车的生产地点和电力来源不同，电动车整个生命周期的排放量也会大不相同。例如，澳大利亚的电网排放量比英国的电力排放平均水平高出近三倍。
然而，国际清洁运输委员会（ICCT）的研究表明，无论纯电动车在世界哪个地方制造、充电，它在生命周期内的污染都比内燃机小得多。
在欧洲，平均而言，电动车在生命周期中产生的二氧化碳是燃油车的四分之一，而美国的电网更“脏”，电动车生命周期的排放量还不到燃油车的一半。
有了纯电动车，只要电网变得更清洁，它们也将更清洁，新电动车的电池生产排放也会下降。相比之下，燃油车的排放量在未来十年不会下降那么多。
虽然大多数氢气是由甲烷制成的，但燃料电池汽车不如插电式混合动力汽车环保▼
进一步研究ICCT的报告会发现氢燃料电池目前主要采用甲烷蒸汽中产生的氢气，它比插电式混合动力汽车的污染更严重。
有越来越多的可再生能源上线，以及可以通过电解水的方法提取氢气。可即便如此，氢气罐在生产过程中产生的二氧化碳也和电池一样多。
也有人拿刚果钴矿开采的工作方式对电动车加以诟病，但钴也被用于石油的脱硫，所以石油行业在这个问题上也并不无辜。
手机或笔记本电脑中的电池也同样含有钴，却没有人针对它们提出这样的论点。公平钴业联盟就是一个旨在解决刚果钴矿工人剥削问题的组织。所以，问题主要出在剥削身上，而不是出在钴身上。
大多数电动车制造商也在研究或已经开始尝试电池回收。
大众在2021年初开设了第一家电池回收厂，该公司这样做并不奇怪。这不仅仅是为企业立一个环保FLAG，电池中的矿物质价值很高，所以回收它们比回收纸板有更多的潜在回报。一个研究项目甚至证明回收电池中的金属比用新材料制造的电池更好。
汽车制造商开始关注供应链中每个环节中的排放问题是好事。例如，宝马的I VISION CIRCULAR展示了该公司对回收材料的使用，并指出其中很大一部分材料在车辆报废时可以再次被使用。沃尔沃也有类似的计划，叫概念充电（CONCEPT RECHARGE.）。
