DM-I超级混动之后，比亚迪与百万新能源销量的距离将会越来越近，根据现有销量数据分析，极有可能在即将到来的2022年，完成百万新能源产能。
仅仅从10月份销量中就能看到端倪，单月销量达到8万台的比亚迪新能源体系，在热度以及产能有所保持的情况下，未来12个月将会完成96万台新能源销量。
当然，这是理想情况下的最低销量表现。
一方面，比亚迪也在规划全新的DM-I车型，目前DM-I车型体系尚不完善，未来越来越多的车型登陆市场，市场占有率将会更大。
另一方面，比亚迪仍然面临着产能跟不上的问题，未来产能解除限制，销量将会有更好的保证。
此前我们已经分析过，DM-I成为市场火热的关键，是DM-I带来的号牌、经济性、使用便利性三大优势，集中附着在低价格车型上。
比如说，秦PLUS DM-I起售价只要11万，这样的价格已经是悬挂新能源号牌紧凑型车最低的价格。
如果只是价格还远远不够，DM-I的另一层内核优势是直接剔除了插混车型馈电状态下整车状态极差的表现，馈电模式下的加速、油耗表现也能够有很好的表现欲。
也就是说，你可以把它当成是一台不用插混的丰田THS，因为它馈电状态下的油耗，其实跟丰田混动差不多。
这样一来，还比丰田混动多了一个号牌优势。
这是比亚迪掠夺市场份额的核心优势，DM-I登陆市场之后开始迅速转化EV订单，目前根据王传福表示，DM-I订单已经拖欠了超过20万个，而真正的DM-I车型上市交付，也不过半年时间。
一边交付的情况下，还能拖欠用户20万订单，可见DM- I架构的强势。
EV也好、插混车型也罢，我们都应该称之为碳中和背景下的必然产物，EV车型很难有企业真正走向市场化，不少企业的车型都是销售给了B端，这使得EV车型真正走向用户的困难程度较高。
特斯拉走向用户的关键，并不单单是产品层面的优势，还在于其耗费大量精力去铺设超级充电桩，过万把超级充电枪的出现大大解决了充电难的问题。
的确，从销量、价格、资本家的估值上来看，特斯拉有着强势的推动力，三年前的特斯拉与比亚迪很难有正面交锋的可能。
一方面，特斯拉强势产品MODEL3加紧研发，并且在短期内投放到全球，并且以中国市场为基点，撬动了全球市场，迅速完成了高端电动车百万销量，碾压了BBA所有高端对手。
另一方面，比亚迪仍然没有摆脱传统燃油车品牌遗留下来的问题，不过此时比亚迪也在整合产业链，完成电池、芯片的整合、生产与销售体系。
三年磨一剑，目前的DM-I已经完成了技术上的超越，借用中国市场提供的“50KM以上纯电续航才能拿新能源号牌”的独有政策，无缘新能源号牌的丰田THS、本田I-MMD很难形成更大的规模。
从目前比亚迪的新车策略来看，DM-I的发展势态是全面的，往下都可以继续生产10万级混动车型，向上走还可以生产出20万乃至30万级车型，产品的综合性、多面性正在展示。
特斯拉从不涉猎燃油车，意味着EV将会是其核心发展策略，同时随着柏林超级工厂的开动，以及更低段位电动车的投放市场，未来两年是比亚迪与特斯拉正面交锋的机会。
特斯拉将会拿出更低价格的车型，更大产能的生产体系来挖掘市场，而比亚迪也会依靠中国市场，在明年完成百万产能。
两大企业的核心对手，既是对方，也是传统燃油车，而这个两个产地完全不同的企业，也将会迎来真正意义上的正面争斗。
