全球电子产品“代工之王”富士康的造车进程按下了快进键。
近日，富士康母公司鸿海集团在法说会上透露，鸿海已正式与美国电动汽车制造商LORDSTOWN MOTORS签订资产采购协议，以2.3亿美元购买了其土地、厂房、团队，以及部分设备。LORDSTOWN MOTORS为通用汽车旧厂。
“如果顺利，LORDSTOWN将会在明年第三季度开始在美国生产电动车，也会贡献相关营收，比原定预期提前了将近一年时间。”鸿海集团董事长刘扬伟说。
据鸿海财务长黄德才介绍，鸿海今年的资本支出中约有100亿新台币（约22.95亿人民币）是针对3+3转型升级的投资，预计明年的资本支出将在200亿新台币以内，首要以电动汽车为主，其次是半导体。
随后，鸿海用实际行动表明了其决心。
法说会一结束，鸿海便发公告称，将分别向FOXCONN EV TECHNOLOGY INC增资1.25亿美元（约7.99亿元人民币），向鸿扬半导体增资31.7亿新台币（约7.28亿元人民币），积极布局电动汽车、半导体两大应用。
多年前，马斯克曾对媒体直言，“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”
显然，郭台铭是不认可这个观点的。他此前多次提到，电动车不过是四个轮子的IPHONE而已，富士康能造IPHONE，为什么不能造电动车？
如今，郭台铭和富士康的造车梦成真了。
就在一个月前的鸿海科技日、郭台铭71岁生日这天，他亲自开着一台名为MODEL E的电动车进入会场，称这是最好的生日礼物。
当天，除了纯电轿车MODEL E，鸿海还推出纯电动SUV MODEL C和电动巴士MODEL T两款电动汽车。官方表示，这三款车均由鸿海自主研发。
据刘扬伟介绍，电动巴士将于2022年交付台湾当地一家运输公司投入使用；MODEL C将在2023年上市。
种种迹象表明，在造车大计上，富士康已经按下了快进键，正在以一种令人惊讶的速度前行。
富士康在电动车方面的布局与进展，可以用“多路并进”来概括。
去年，刘扬伟曾对媒体表示，富士康希望成为电动汽车领域的ANDROID。在这个宏伟蓝图下，富士康推出模块化纯电动平台MIH联盟，给业界提供开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。目前，已有超过2000家企业加入，包括宁德时代、比亚迪电子、ARM等。
早在2005年便打入汽车供应链的富士康，近几年更是加强了与汽车品牌的合作，据全天候科技不完全统计，这些品牌包含PTT、吉利、裕隆、STELLANTIS NV、FCA（菲亚特·克莱斯勒）等中外知名品牌及制造商。
5个月前，鸿海还与台湾电动车公司GOGORO签署合作意向书称，双方将在技术和生产上形成策略伙伴。同步推动涵盖智慧电池交换系统、车辆工程和生产制造等多个领域的多项合作计划。这为富士康在电动汽车电池技术方面的发展奠定了基础。
“电池的部分，我们锁定了磷酸锂铁电池以及固态电池的关键技术开发。”刘扬伟介绍。
在汽车行业分析师王显斌看来，布局电池核心材料、电池交换生态系统，是富士康造车计划的必经之路。“不进入这个市场，玩新能源汽车怎么玩的起来。”
同时，在自动驾驶方面，富士康也没有缺席。其布局技术及产品包括自动驾驶雷达感测技术应用、光达（LIDAR）产品，以及毫米波雷达应用。
在鸿海科技日上，其在自动驾驶摄影镜头、光达产品的研发成果首次被展示。刘扬伟透露，鸿海目前已经具备毫米波雷达技术自主研发能力，预计年产能为两千万颗，并立下目标：要成为该市场全球前三大供应商。
为扩大电动车业务，本月初，富士康与印尼方面进行谈判，计划在印尼为两轮和四轮电动汽车建立一个全面的电池和电动汽车产业。
至此，富士康在造车产业链条上，已经完成了从上游供应链到生产环节的多项布局。
此外，刘扬伟透露，富士康在中东地区的电动车专案也将于明年下半年正式启动，以乘用车为主，并专注开发软件和云端相关业务。
明年上半年，鸿海将正式销售电动巴士，在大陆建立电池模组和换电站，扩大现有墨西哥车用工厂规模；明年下半年，LORDSTOWN将开始量产，在泰国建立生产工厂，启动中东地区电动车专案。
在谈及富士康“多条腿”跑向电动车领域的原因时，多位汽车行业分析师给出了类似的观点：智能手机市场出货量连续下滑、苹果订单不断向其它果链公司分散，富士康需要寻求新的业务增长点。
而针对汽车业务，刘扬伟已经对外公布了多个野心勃勃的计划：到2025年，基于MIH平台打造的电动汽车抢占全球10%的市场份额；到2026年前，电动汽车相关业务每年贡献营收1万亿新台币（约合人民币2296亿元）。
据其估算，2025年到2027年间，全球电动汽车市场规模预计达到3000万辆。这意味着，到2027年，全球电动汽车中将有300万辆新车被打上富士康的烙印。
为了发展汽车业务，去年鸿海集团与裕隆集团正式成立合资公司“鸿华先进”，资本总额为155.76亿元新台币，出资比例为51：49，双方表示将发挥资源互补优势，共同发展汽车相关业务。
裕隆集团董事长严陈莉莲透露，MODEL C及MODEL E将归在裕隆集团纳智捷品牌下投产上市。“裕隆集团将成为富士康的第一个电动汽车客户。”
在富士康的计划中，裕隆与富士康联合推出的第一个量产产品将于2023年在台湾销售，首款车型是ＭODEL C，旗下裕隆电能供应快充站。
在汽车领域，裕隆集团是当之无愧的“老人”，这家拥有近70年历史的台湾汽车制造商曾与东风集团合作，推出自主品牌纳智捷。
然而，其在业界的口碑并不算好，与东风合资的公司东风裕隆已于去年正式破产清算。纳智捷车型也因质量不过关、高油耗等问题被吐槽是“披着电子外衣的高档拖拉机”。
但其对富士康而言，具有更重要的价值。
因此，搭上汽车厂商的“顺风车”，是富士康当下最便捷的道路。只是并非每趟顺风车都真“顺风”。
2015年，富士康搭上腾讯及和谐汽车，共同成立了“和谐富腾”，进军新能源汽车，这家合资公司孵化了两个汽车品牌，一是拜腾汽车，二是爱驰汽车。
在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上。但因发展理念分歧，最终各方撤资，合作宣告失败。
今年年初，富士康试图二搭拜腾，并携手拜腾与南京经开区，合力推进拜腾首款车型M-BYTE量产，力争2022年第一季度前量产。根据官方披露的信息，富士康将投资2亿美元用于SUV研发和生产项目，并将帮助建立电动汽车生产的供应链，以降低汽车制造成本。
彼时，富士康被外界称为拜腾的“白衣骑士”。 然而，不到半年，便传出二者合作生变，拜腾关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司被上海华讯网络系统有限公司申请强制清算与破产的消息。
尽管尝尽各种艰辛，富士康在电动汽车领域的探索和布局始终没有停止。
但刘扬伟并不这么认为。“传统车企整车制造没问题，但电子、软体、半导体三大能力是其最大的短板。ICT产业造车的挑战恰好相反。鸿海与裕隆的合作能正好填补彼此的短板。”他此前在媒体采访中称。
事实上，富士康看上的还有裕隆多年的汽车整车研发设计、生产制造经验与资源。据裕隆官方信息，其已投入开放平台及新能源汽车、车联网、自动驾驶等未来汽车产业发展趋势的研发资源与技术。
至于这次富士康是否能搭对顺风车还未有定论，但鸿华先进还是拿出了一些成绩：成立三个月，推出第一款电动汽车EV KIT；成立1年，造出三款概念车。
郭台铭亲自站台，鸿海集团一年内收购、投资、合作十余起电动车项目，布局范围从台湾、大陆扩至印尼、中东，投资领域从整车到电池材料、再到智能驾驶舱。这些主动作为的背后多少也混杂着被迫的成份。
在2018年的鸿海股东大会上，郭台铭感叹，未来5年将是鸿海至关重要的转型期。
“但无论是做MIH平台，还是合资造车，它（富士康）都没有什么竞争优势。”前述汽车行业分析师认为，富士康在电动汽车界按下快进键的背后是“同行压力”。
富士康去年提出“做电动汽车领域的ANDROID”的宏伟目标，但想做汽车界ANDROID的，并非只有富士康一家。
早在5年前，吉利便开始研发名为SEA浩瀚的纯电动汽车平台。该平台通过全球化团队协同研发，由1500名机械架构工程师、4000多名软件工程师参与开发，前期投入超过180亿元。今年量产的极氪001便基于此平台。
据吉利汽车相关负责人介绍，SEA浩瀚平台是以硬件层、系统层和生态层构建了三位一体的立体化布局。
同样在几个月前，比亚迪推出了其E3.0平台，从小型车到大型车全覆盖，并建立了宽温域热泵系统、四大域控制器，首创电驱升压快充技术和动力电池直冷直热技术。 基于这套架构，电动车新功能的迭代速度从两个月缩短至两周。
王传福称自家E3.0平台为“下一代电动车的摇篮”，并宣布向行业开放共享。
“谁都想成为（汽车界的）ANDROID，但没有那么容易，汽车产品需求跨越几万到上百万，需求千差万别。”上述汽车分析师对全天候科技说，且相较而言，吉利的平台更领先一些。
与上述传统车企相比，擅长于硬件制造、供应链管理的富士康在软件技术能力方面缺乏吸引力。
此外，从外部环境来看，除了极氪、智己、岚图等传统车企推出的高端品牌，新势力“蔚小理”等都是富士康必须要面对的劲敌。
这也就不难理解富士康造车进程按下快进键的原因。
因此有汽车分析师认为，富士康在新能源领域没有竞争优势，通过全产业链收购、投资、合作等方式获得工厂、人才、设备、技术也算是一种策略。
在鸿海宣布收购LORDSTOWN后，一位花旗集团分析师就在报告中提到：收购LORDSTOWN工厂对富士康来说是福音，因为它获得了足够的组装能力、设备和人才。
