2022年，堪称是混动技术开启乱战的元年，可以明显看到自主阵营加大了在混动领域的研发投入，并接连推出多款实力强劲的混动新车，试图撬动本田与丰田在全球混动车市场塑造的两极格局。
作为回应，本田也于今日在成都发布了第四代I-MMD混动系统，并赋予混动品牌E：HEV一个全新的中文名「强电智混」。另外，作为国内首款搭载第四代I-MMD双电机混合动力系统的车型，东风HONDA也于今日在成都开启了第十一代思域E：HEV试驾会。
关于第十一代思域E：HEV相比于燃油版车型的操控体验有啥不同，笔者在这里就不纸上谈兵了，并且过两天也将亲自参加这场试驾会，所以届时再跟大伙儿分享。而今天我们则主要从技术角度，来为大家解读，相比于第三代I-MMD，这次的第四代I-MMD混动系统到底有哪些提升？
正如本田赋予混动品牌E：HEV的中文名「强电智混」那般，第四代I-MMD延续了上代混动系统的技术特性，坚持以高扭矩电机驱动为主，为用户带来强劲动力输出体验；支持“纯电驱动”“混动驱动”“发动机驱动”三种工况的智能切换，进而实现更佳的燃油经济性。
因此不同于丰田THS混动系统所主打的极致油耗，本田I-MMD之所以广受消费者的认可，本田混动车型在全球范围内收获超400万用户的信赖，便是得益于I-MMD混动系统既能为车辆带来极高的燃油经济性，同时在动力输出上也有更为强劲的表现，实现了“鱼和熊掌”兼得。
具体来说，相比于第三代I-MMD混动系统，第四代I-MMD所搭载的2.0L阿特金森循环发动机，由此前的电喷技术升级为缸内直喷（DI），发动机热效率提升至41%（上代发动机为40.6%），与此同时，发动机的空燃比范围也进一步扩大。
众所周知，更高的发动机热效率意味着动力输出、燃油经济性与排放的提升，尽管新一代发动机的热效率仅有0.4%的提升，但41%的热效率表现也已经是行业顶流。
除此之外，本田还通过改良发动机材料，提升曲轴刚性以及增加2次平衡器的方式，进一步强化了这台2.0L DI发动机的静谧性表现，结合第四代I-MMD车型以电驱为主的技术特性，使得整车的NVH水平更进一步，进而为用户带来更安静舒适的出行体验。
至于第四代I-MMD所支持的多工况工作模式，即“纯电驱动”“混动驱动”“发动机驱动”这三种工况，因为与第三代I-MMD保持一致，同时也有很多同行进行过详细解读，笔者在这里就不再过多赘述，所以只做一个简单的总结。
纯电驱动模式，顾名思义由电池供电的纯电动驾驶模式，即在车辆起步以及中低速巡航工况下，仅以电动机来驱动，这时候车辆的驾驶体验便犹如纯电车一般，加速平顺且静谧，适用于普通消费者大多数的用车场景。
混动驱动模式，该模式下由发动机发电，直接为电动机供电驱动车轮，这时最大功率135KW，峰值扭矩为315N·M的高扭矩电机将为用户带来畅快的推背感。所以毫无疑问，混动驱动模式更多适用于用户执行超车操作等高负载急加速的工况。
发动机驱动模式，也就是由系统中的阿特金森循环发动机直接驱动车轮，通常适用于高速巡航的相对低负载工况，因为这时正处于发动机的最高效做工状态，同时还避免了能量二次传递造成的损耗。
总的来说，我们基本可以用三个关键词来概括第四代I-MMD双电机混合动力系统的进化，即“更快”“更省”“更静”。但更值得一提的是，这是本田首次将2.0L I-MMD混动系统下探至A级车市场（享域为1.5L I-MMD），所以接下来我们聊聊第四代I-MMD除了技术上的革新以外，对当下混动车竞争格局又会有怎样的影响？
首先，在品牌层面，这次推出思域E：HEV的东风HONDA，是业内首个覆盖SUV+轿车+MPV的全车系混合动力家族的品牌，旗下热销车型例如CR-V、英仕派、艾力绅、享域均拥有混动版本，因此思域E：HEV的加入将进一步壮大东风HONDA混动家族，强化品牌的竞争力。
另一方面，则是消费者层面，虽说第四代I-MMD车型仍只能挂蓝牌，但对于没有“绿牌”刚需的受众而言，车辆的真实油耗并不比插混车型高多少，甚至后者在馈电状态下的油耗还不如第四代I-MMD车型来得低，再加上它不用充电的特性，对比没有家充车位的新能源车主，其在日常用车的便利性、驾乘质感上要比一般的插混车、增程式车辆更具优势。
总而言之，第四代I-MMD的到来，意味着本田在混动时代又一次掌握了技术话语权，同时以东风HONDA思域E：HEV为代表的本田A级混动轿车，则很可能将I-MMD车型的准入门槛降低至15万级区间。毕竟，试想一下，当“15万本田混动车”的宣传口号一出来，换作是你，会不会心动呢？
