“隔靴搔痒”，这是试完智己L7之后，我最大的感受。
我们之前推送过一篇文章（传送门：《就车论车的话，智己L7是一款有野心的车》），解析过智己这首款车型身上的一些本领，从硬件设施来看，智己L7算是一辆颇有追求的新势力高端车，只是它似乎没有触碰到目标人群的兴奋点，一心只想做自己想做的事。而这次试驾的感受也印证了这一点。
既然之前关于其他方面已经说得够多，这次就把试驾感受说得细一些。
几个月前，智己L7创下了一项世界纪录——连续漂移一场马拉松的距离，当然是在湿地上。这个纪录跟买这款车的人可以说是半毛钱关系都没有，仅仅是为了体现这车注重驾控的属性，纯噱头。
我猜围观群众看到智己L7创下这项纪录，也会认为这纪录没什么用，毕竟漂移这种极限操作，与普通驾驶者之间距离还是很远的。甚至往深了分析，如果别家的什么车型想要打破这项纪录，大概也不是什么难事，只是在于是否有必要而已。
但无论如何，智己就是想告诉大家，我这车驾控好。
我在试驾过程中没有进行多么激烈、极限的操作，更是没有在公共道路上漂个移，只是按照日常能够遇到的、用到的工况试了一回。就这，我已经感受到，智己L7确实是经过了精心调教的。
首先，不同的驾驶模式之间有着较为明显的区别，光是电门响应的特性，你可以让智己L7像奔驰一样优雅，也能像宝马一样踩多少有多少，我觉得电动车就该做到这样。
但是，与之对应的，在动能回收系统的标定上，我却认为还可以更好。
目前智己L7在动能回收系统上提供三个级别，全关的状态下，滑行距离甚至比大多数传统油车还长，低回收力度下则非常接近传统油车的驾驶感受，对于普通驾驶者而言非常友好。而力度较高的那一挡，反而让我觉得力度不够强，并且回收降速只能降至蠕行状态，如果要停下来，还得驾驶者补一脚刹车。这就让我没办法使用单踏板的开法来开了（我是个单踏板模式的爱好者，我承认我是异类）。
尽管如此，智己L7的动能回收系统能够介入得非常顺滑，临界点非常清晰，乃至刹车系统与能力还是系统的联合标定也做得很不错。这就有点像保时捷、宝马、极星等传统大厂标定出来的水准了。
值得一提的是，智己L7采用的是跟我的GIULIA同款的大陆MK C1线控刹车系统，智己L7的刹车脚感可比我的GIULIA要好，可见智己的工程团队确实有功底在。
我有一点不满的是转向回馈力度，跟电门响应一样，智己L7的转向回馈力可以在比较大的范围内调节，但无论是最轻还是最重，手感都不太真实。这又要跟我的GIULIA“梦幻联动”一下了，我的GIULIA虽然转向力度非常轻，不少人也认为GIULIA的转向过于贼，手感不真实，但我反倒认为GIULIA在输入转向信号时，除了方向盘的回馈力之外，整个车身非常积极的响应增强了我对车辆动态的感知。
而智己L7嘛，车头对于转向信号的响应也挺快的（当然没有GIULIA那么快），但就是整个车身欠缺了一点跟随的动态。这或许跟智己L7偌大的体型有关，毕竟这是一辆接近5.1米的大车，而GIULIA才4.6米多。
不过我们在之前的文章里也有说到，智己L7搭载了转向角达到12度的后轮转向系统，比起奔驰那需要花钱开通的10度还要大。
不得不说，后轮转向的确很大程度上弥补了大车身所带来的弊端，尤其是低速大角度转弯的灵活性，但它终究只是一种“弥补”，不等同于有了后轮转向，就能在任何时候都把这车当小车开。
但我还是要给智己L7的底盘动态表现打高分，这款车并没有搭载空气悬架，这一点确实引发了争议，因为新势力到了这个价位都会把空气悬架列入“内卷项目”中。然而我却认为空气悬架是一种难以驯服的东西，空气悬架能够带来跟多的想象力，却也很挑战底盘工程团队的功力，万一没调好，很容易起到反效果。
而智己L7尽管没有空气悬架，但搭载了CDC连续阻尼控制系统，并且找来了威廉姆斯前瞻工程团队来对底盘进行深度调教。尽管我们一向不会把这种类似于“保时捷工程调教”的包装手法太当回事，但智己L7所呈现的底盘水准确实比前两年高调打出“保时捷工程调教”的那款新势力产品要好得多，好得多得多！
智己L7的底盘调教主基调是运动风格，它的确是偏硬的，尤其是运动模式下，底盘的支撑性会很足。但即便是最硬的模式，也依然表现得很有质感，不会硬得松散，反倒是对于路面的各种细微起伏都能处理得服帖。要知道试驾的车辆搭载的可是前245/40 R20，后275/35 R20规格的轮胎，这一看就对碎振处理很不友好。
再提一嘴隔音，这么大的轮圈，这么宽的轮胎并没有给车厢的静谧性带来麻烦，智己L7在行驶中的隔音表现也相当不错。
综上所述，智己L7在动态体验上给了我们一个不小的惊喜，虽然称不上完美，但机械素质在一众新势力中相当突出，表现出了一种成熟大厂的水平。本来我对智己这个品牌乃至智己L7这款车都不怎么感冒，但开过之后它给了我很大的好感。
可这又有什么用呢？
尽管智己L7的机械素质很突出，符合他们所宣传的运动卖点，但……这恐怕很难对这款车的前景有太大的帮助，因为这让它更矛盾了。
要知道，智己L7这款车，摆在那，不开，就已经挺矛盾的了。5.1米的车身长度，3.1米的轴距，一看就很“行政级”，但当你打开后门，落座后排，却没有丝毫享受感——空间对不起3.1米的轴距，坐姿更是尴尬。
再从车上下来，仔细打量它的比例，你会发现它也跟这个尺寸的传统豪华车不同，例如宝马5系之类的。智己L7的A柱落点很靠前，直白地说，这不好看。这当然跟它是电动车，不需要很长的发动机舱来容纳V8发动机是有关系的。再加上C柱的落点也比较靠后，这时候就可以想当然地认为智己L7把很多的长度都留给了车厢，然而并没有。
这一切似乎都只是为了达成那项成就——0.21CD的超低风阻系数。说得好听些，智己L7是跟奔驰EQS钻了同一个牛角尖，但这终究是个牛角尖。
我虽然很喜欢智己L7开起来的感觉，但也说了，它不完美，而它最应该为驾驶妥协的就是车身尺寸，甚至把那很厉害的后轮转向去掉。或许我该期待一辆智己L5，或者智己L3？然后接下来的问题就在于，如果存在这些定位更低的车型，智己还是否会花成本、花心思把底盘造好？
但更大的问题是，在中国市场，卖运动就是死路一条，这已经无需证明，或者说，这已经被很多“先辈”证明过了。所以在新势力领域，我们也见不到几个卖运动的。
不过这里需要解释一下，新势力当中并不是没有产品是有运动细胞的，特斯拉MODEL 3的驾驶感就非常运动，只是人家从来没把运动拿出来讲。
当然了，也有些车只是卖弄“动感”，但实际上还是舒适取向的，比如小鹏P7、极氪001等。总之，像智己L7这样从一而终忠诚于运动的，别说新势力，当今主流车几乎没有这么做的了。
有个有趣的现象，各个新势力品牌车主群体的标签化比起大多数传统品牌更强烈，也就是说，我们更容易从新势力车主所选择的品牌看出他们是什么样的人，比如，开蔚来的人多数是学历高、又愿意接受新事物的人，开理想的人奶爸属性更强烈。
而我们今天说到的智己L7，按照我对这款车的理解，开它的人应该就是特别注重驾驶感受的。然而这却好像是个伪命题，因为如果真的注重驾驶感受，你应该开GIULIA。（手动狗头）
我的意思是，注重驾驶感受的人当今已经是非常少数了，这一小撮人在选车的时候大概不会非要在新势力里面选一个。结果就是，能被智己L7的亮点击中的人少之又少，即便它的亮点还挺亮的。但到头来，智己L7的买家是否真的是被智己L7在驾驶感受上的亮点所吸引，这真的不好说。
相信大家会比较好奇智己L7与定价、定位相似的蔚来ET7相比有何具体差异，这个选题在规划中，敬请等待。
